Nos lleva el tren

Confieso que el tema del ferrocarril lo traigo atravesado desde mi infancia, y que me persigue hasta los días que corren, en que el tren ya no es mexicano desde los tiempos de Ernesto Zedillo, paladín de la globalización y acuñador del término globalifobia, que describe el movimiento contrario, en el cual por principios estoy inscrito.

Tengo por ahí un texto perdido en el que narro mis frustrantes visitas a la estación La Tuna , en el municipio de Parácuaro, a donde mi abuelo me llevaba a conocer el tren. No recuerdo cuántas veces hicimos el viaje de balde, al grado de que llegué a dudar de la existencia misma del tren, aunque ahí estuvieran tendidas sobre los llanos de Antúnez las ardientes vías. Sólo recuerdo que uno de los personajes de la narración siempre tenía algo que decirnos cada vez que nos veía en nuestra terca determinación, de mi abuelo y mía, de que yo conociera el tren: “ayer acabándose de ir pasó el tren; habían de tener un poco más de paciencia”.

O cuando estábamos a punto de estallar de impaciencia y tomar el camino a caballo de regreso al pueblo, nos decía: “aguántense tantito, ya ven lo que les pasó el otro día por desesperarse”. Yo llegué a sospechar que aquel hombre lo único que quería era conservar nuestra compañía en aquellas soledades reverberantes y ardientes, porque ya me había convencido de que la existencia del tren era un cuento. Otro de los intereses del señor era que le consumiéramos raspados de limón o tamarindo, que era la actividad que lo mantenía amarrado bajo la sombra rala de un mezquite.

Efectivamente, ni entonces ni muchos años después, nunca, me tocó ver el paso del tren por la estación La Tuna. Debo confesar que la única prueba de la existencia que tuve del tren, pasando por La Tuna , me la dio una tarde cuando ya siendo joven, montado en él salí de la estación de Apatzingán con rumbo a la estación de El Ceñidor; fue un corto viaje lleno de inquietudes que mantuvieron ocupada mi mente mirando el infinito desde la ventanilla, lo que me impidió visualizar el paso por La Tuna , que por cierto llevaba en la cabeza como un asunto de alta prioridad. Mucho tiempo después dejó de existir la línea del ferrocarril de Apatzingán, y al pasar por el vado de La Tuna ya ni las huellas quedan de los durmientes y las vías. Total: jamás ví ni veré pasar el tren por la estación de La Tuna. Lo más que puedo hacer desde entonces es instalarme unos segundos con la imaginación frente a ese vado de la carretera, vacío de durmientes y rieles, e imaginarme el instante en que yo pasé por ahí una tarde al oscurecer, y quizás hasta ver en mi imaginación el bulto de un joven que miraba a lo lejos por la ventanilla.

Fue en la temprana adolescencia que pude por fin conocer el tren en Uruapan, cuando durante cinco años tuve que hacer dos viajes anuales entre esa ciudad y Pátzcuaro. Y mucho tiempo después me instalé en esta última ciudad, donde continúo hasta la fecha; durante cuatro años viví unos cien metros al norte de las vías del tren y trabajé unos cincuenta metros al sur de las mismas. Esto fue en la estación del ferrocarril de Pátzcuaro y en el Crefal. A diferentes horas del día y de la noche registrábamos consciente e inconscientemente el paso del tren. Varias veces hice el viaje nocturno a la ciudad de México en sus cómodas alcobas.

El arribo y despedida del tren era una fiesta de viajeros, sus familiares y vendedores. Los viernes por la noche era un gusto ver la cantidad de gente que se congregaba para esperar y abordar el tren para llevar mercancías de toda índole a la ciudad de México, desde decenas de canastos grandes con tortillas de maíz, hasta muebles rústicos y artesanías de tule y chuspata, etcétera.

Por unos pocos años funcionó un servicio de pasajeros llamado El Purépecha, con un vagón modernizado y más cómodo, pero luego lo quitaron y sólo quedó por un tiempo el servicio de segunda y tercera clase; en ese entonces de Morelia y de Pátzcuaro viajaban familias y grupos de jóvenes de paseo al lago de Zirahuén, los sábados y domingos, que se apeaban en una estación que se encuentra en una esquina del lago, conocida como Copándaro; se llegaba a media mañana y a las seis de la tarde se regresaba en el mismo tren; con mi familia hice varias veces ese agradabilísimo tour.

Luego quitaron de manera definitiva el servicio de transporte de pasajeros y el tren quedó sólo con el servicio de transporte de carga. La estación se despobló de puestos de vendedores de comida. El tren seguía pasando para uno y otro lado, hasta que uno se fue dando cuenta de que iba casi vacío, y en la estación de Pátzcuaro se levantaba poca carga; pasaba y pasaba, pero ya como un fantasma que apenas inquietaba a pesar de su tumultuosa y resoplante presencia.

Las mercancías circulaban preferentemente por las carreteras en grandes y modernos trailers con más capacidad de maniobra y de ahorro de tiempo en la entrega. Eran tiempos en que se privilegiaba de manera evidente el transporte por carretera, como una política de impulso a la industria automotriz y para hacer ver por otra parte al ferrocarril como un medio de transporte obsoleto. “El porcentaje de carga transportada por ferrocarril se había reducido de 30 por ciento del total en 1980 a 12 por ciento en 1994…”. ( Los ferrocarriles en la historia de México, página Web del sindicato ferrocarrilero).

De esta manera el ferrocarril comenzó a parecer un pesado y lento cacharro, algo parecido a un dinosaurio perdido en el tiempo. Ya por esos tiempos el tren pasaba también a espaldas de mi casa de Morelia, a no más de diez metros de distancia, estremeciéndola a su paso hasta en sus cimientos.

Por alguna oculta razón, pudiendo escoger en ese fraccionamiento nuevo una casa lejos del paso del tren, tuve que escoger la que estaba a su vera, decisión que mi pequeño hijo agradeció y gozó algunas semanas hasta que por la falta de novedad el tren dejó de convocarlo a la ventana.

En nuestro país tenemos la experiencia de que cuando el gobierno tiene la intención de privatizar una empresa paraestatal, primero la deja caer, privándola de presupuesto para invertir en su operación, en su mantenimiento y en su proyección al futuro; de esta y diversas maneras busca con especial enjundia que la empresa toque fondo; así, pocas voces se opondrán a que la salvación de la paraestatal sea su privatización. Tal cual sucedió con Ferrocarriles Mexicanos, al grado de que hasta se pueden dar el lujo de negar la intención primera que subyace en el sistemático y progresivo abandono gubernamental.

Es el propio sindicato ferrocarrilero hoy a modo, el que afirma en su página Web: “La decisión que tomó el gobierno de Ernesto Zedillo de reestructurar y privatizar a los ferrocarriles no surgió de la disyuntiva entre mantenerlos como propiedad estatal o como propiedad privada. En vista del enorme monto de recursos necesarios para evitar su destrucción, recuperar su rezago y volverlos eficientes, la verdadera elección fue entre permitir la entrada al capital privado o cerrarlos definitivamente…”.

“Ferrocarriles Nacionales de México era, al momento de decidirse su privatización, la tercera en importancia entre las empresas paraestatales, superada sólo por Petróleos Mexicanos y por la Comisión Federal de Electricidad. Por su antigüedad, era la compañía con más tradición en México, y su sindicato, la agrupación laboral más antigua del país...”, (misma fuente).

En 1979 se había inaugurado el ramal del ferrocarril de Coróndiro a Lázaro Cárdenas, decisión que había obedecido a la necesidad de servir a una industria plenamente nacional y propiciar el desarrollo de una importante región del país; el ferrocarril había resultado ser la mejor opción para transportar los productos del complejo siderúrgico Las Truchas-Lázaro Cárdenas, Sicartsa, a centros de consumo como México y Guadalajara. Fue en Coróndiro donde se segó la vía hacia Apatzingán, que pasaba por la estación La Tuna, de mi municipio Parácuaro (desconozco el año en que dejó de operar el ferrocarril en esa dirección).

Con el paso de los años, la industria plenamente nacional con que había arrancado Sicartsa, se extranjerizó, al igual que otras industrias y servicios portuarios. El ferrocarril que transportaría orgulloso los productos a los mercados nacionales, se extranjerizó igual. El ferrocarril dejó de ser el monstruo lento y achacoso que el gobierno federal lo había obligado a ser y se convirtió en un poderoso medio de transporte que incansable va y viene cargado de cientos de contenedores, no sólo de la siderúrgica y demás industrias, sino de las transacciones internacionales con el Pacífico.

Los efectos negativos de la recuperación del ferrocarril no se han hecho esperar; recuerdo de manera imprecisa una nota de hace unos meses aquí en La Jornada Michoacán, en la que un funcionario de la Cámara Michoacana de la Industria del Transporte, o algo así, se quejaba de que el ferrocarril está afectando gravemente a los transportistas; no pueden competir con los costos del ferrocarril.

Si antes los transportistas por carretera estaban siendo privilegiados a costa de Ferrocarriles Nacionales de México, hoy los privilegiados son el Kansas City Southern, a costa de los transportistas mexicanos. Eso, por un lado. Por el otro, el camino por el que es llevado Petróleos Mexicanos (Pemex) por el gobierno federal, se parece tanto al de Ferrocarriles Nacionales de México, que hasta parece que se los puede llevar el tren.

Daniel Márquez Melgoza / La Jornada Michoacan